Айрленд Иннес — Биография

Роберт Макгрегор Иннес Айрленд (англ. Robert McGregor Innes Ireland, 12 июня 1930 года, Йоркшир — 22 октября 1993 года, Беркшир) — шотландский гонщик Формулы-1 60-х годов, участвовавший в 53 гран-при, победитель Гран-при США 1961 года.

Ранние годы

Айрленд родился 12 июня 1930 года в Мифолмройде, Йоркшир, Великобритания, в семье ветеринарного хирурга шотландского происхождения. Среди его родственников многие имели отношение к пресвитерианству: его дядя был священником Церкви Шотландии, а дед читал лекции в местном церковном обществе трезвости. Иннес успел отучиться в подготовительной школе, когда в начале Второй мировой семейство перебралось в Кирккадбрайт в Шотландию. Здесь во время обучения в школе он вместе с братом Аланом преуспел в спорте, в частности, дважды представлял Шотландию в международных регбийных матчах против Англии. По окончании школы переехал в Глазго, где обучался на инженера в авиационном подразделении компании Роллс-Ройс. Там он отличился не только несомненным инженерным талантом, но и склонностью к всевозможным проделкам — в конце концов, на испытаниях он спалил дорогой авиационный двигатель, в связи с чем был переведен в двигательное подразделение, располагавшееся в Лондоне. Примерно в это время он получил в наследство от друга семьи свой первый автомобиль — Red Label Bentley, на котором впоследствии впервые участвовал в автогонках.

До Формулы-1

Автоспортом Айрленд заинтересовался еще в детстве, прочитав «Full Throttle» авторства Тима Биркина. В 1947 он впервые увидел гонки — это было первое послевоенное соревнование по подъему на холм Bo’ness Hillclimb. Вдохновленный этим и несколькими другими соревнованиями, в 1952 он впервые участвовал в гонках в Борхэме. Для участия в Кубке памяти Тима Биркина он использовал свой Бентли, расточив его двигатель до 4,5 литров.

Дальнейшему развитию карьеры Иннеса помешал призыв в армию в 1953. Вначале он служил лейтенантом в пограничных войсках, а затем был переведен в парашютно-десантный полк в Египет. К 1954 году он был переведен обратно в Англию, в Алдершот. По окончании службы в 1955 он на короткое время вернулся на работу в Роллс-Ройсе, а затем вместе с приятелем занялся автомобильным бизнесом по ремонту дорогих автомобилей. Параллельно для участия в гонках он приобрел довоенный Riley. Человеком, продавшим ему автомобиль, был Алек Калдер — зять Джима Кларка. На этом автомобиле в 1955 и 1956 он четырежды участвовал в местных гонках на расположенном неподалеку Гудвуде, дважды выиграв.

На одной из этих гонок он встретил сослуживца своего брата, Руперта Робинсона, который помог ему приобрести гоночный Lotus 11. С выступления на этом авто 22 сентября 1956 и началась серьезная гоночная карьера Айрленда. В этом и следующем году он выиграл еще несколько гонок, результатом чего стало участие в Brooklands Memorial Trophy, который он также выиграл. Уже в то время у него начала складываться репутация агрессивного гонщика, поскольку на пути к победам он частенько вылетал с трассы.

Прекрасные выступления привлекли внимание шефа компании Lotus Колина Чепмена, и тот пригласил его участвовать в составе заводской команды сначала в гонках спорткаров, а в сентябре 1957 он впервые участвовал в гонке Формулы-1 — незачетном International Trophy в Сильверстоуне. Зачастую участие Team Lotus ограничивалось только вывеской, а автомобиль и его подготовку Иннес обеспечивал самостоятельно — и обычно справлялся с этим лучше, чем заводская команда. В ряде случаев он готовил также автомобили и для других частников. Кроме того, он участвовал и в Ле-Мане за рулем Jaguar D-type команды Ecurie Ecosse. На следующий год успехи продолжились, в частности, он смог выиграть Trophee d’Auvergne на новой трассе в Клермон-Ферране, опередив целую армию из четырех более мощных Ferrari — при том что управляли ими двое бывших и двое будущих гонщиков Формулы-1. Все эти успехи привели к тому, что на следующий год Чемпен включил его в состав заводской команды Формулы-1.

Выступления в Лотусе (1959-61)

В команде основным пилотом был Грэм Хилл, а Иннесу была отведена роль второго пилота. Первая же гонка в Нидерландах принесла ему финиш в очках на 4-м месте, но вообще переднемоторный Lotus 16 не был ни быстрым, ни надежным, так что голландский результат так и остался лучшим в сезоне. К тому же поломки часто носили очень опасный характер. Последней каплей оказалось Гран-при Португалии — у Хилла треснул бензобак и он неожиданно обнаружил, что сидит в луже топлива, так что британец даже не стал дождаться конца сезона и ушел в BRM. Айрленд, соответственно, стал первым пилотом команды. На следующий, 1960 год Чепмен спроектировал заднемоторный Lotus 18, который оказался значительно быстрее, что немедленно сказалось на результатах. На первой же гонке в Аргентине Иннес лидировал, но сошел из-за поломки. Дома в Англии он легко выиграл Кубок Гловера в Гудвуде и Международный кубок в Сильверстоуне, опередив соответственно Мосса и Брэбема. Также он выиграл Ломбанк Трофи, а также пару гонок Формулы-2 в Гудвуде и Оултон-парке. В гонках чемпионата мира победить не удалось, помешали постоянные поломки — лучшими результатами оказались два вторых места в Нидерландах и США. Тем не менее, сезон оказался для гонщика наиболее успешным в карьере — он набрал много очков и занял высокое четвертое место в чемпионате.

Первая же гонка нового 1961 сезона в Монако закончилась для Айрленда не успев начаться — на тренировке он попал в аварию на выезде из тоннеля, ошибившись с передачей, серьезно повредил коленную чашечку и выбыл почти на месяц. Тем лучше оказалось возвращение: сначала он победил в незачетных Гран-при Солитюд в Германии и Flugplatzrennen на автодроме Цельтвег в Австрии, а затем смог победить в зачетном гонке чемпионата мира — Гран-при США. Эта победа стала первой для автомобилей Lotus. Однако до этого, на предпоследней гонке сезона в Италии он одолжил свой автомобиль частнику Стирлингу Моссу, который был не очень доволен собственным автомобилем. Этот необычный шаг вызвал недовольство Чепмена, что в совокупности с финансовыми и некоторыми другими факторами и привело к увольнению Айрленда из команды по окончании сезона и фактическому окончанию карьеры на высшем уровне. В дальнейшем имеющиеся автомобили позволяли Иннесу бороться в лучшем случае за очки.

Выступления за BRP (1962-64)

Лишенный места в Лотусе, в начале 1962 сезона Айрленд присоединился к команде BRP (British Racing Partnership). Основали эту команду Стирлинг Мосс, его отец Альфред Мосс и менеджер Мосса Кен Грегори. Выступления производились на клиентских Lotus 24 под наименованием UDT Laystall Racing Team. Автомобили были эти не самыми новыми, к тому же Чепмен на продажу всегда подготавливал заведомо худшие автомобили, так что несмотря на упорную борьбу на трассе, добиться удалось лишь единственного финиша в очках на последнем этапе в ЮАР и единственной победы в незачетном Гран-при Лондона в Кристал Пэлас. В гонках спорткаров он оказался успешнее — удалось выиграть Нассау Трофи и множество британских гонок спорткаров. Также он выиграл Турист Трофи в Гудвуде за рулем Ferrari 250GTO.

На следующий год команда стала выставляться на гонки под своим собственным именем British Racing Partnership. результаты стали чуть лучше, удалось дважды финишировать четвертым. В большой мере этому помогло новое шасси BRP 1, построенное командой по собственному проекту. Во внезачетных соревнованиях Айрленд смог показать ряд неплохих результатов — победа в «Гловер Трофи», второе место в Эйнтри, третье в Снеттертоне и Солитюде. К сожалению, относительно удачный сезон был преждевременно прерван аварией на гонке в Сиэтле, в которой Иннес получил множественне травмы, в том числе перелом бедра. Восстановившись к 1964 сезону, он продолжил выступления за ту же команду, но результаты даже ухудшились — новый автомобиль BRP 2 часто ломался и за весь сезон позволил набрать лишь четыре очка за два финиша на пятых местах. Из внезачетных этапов ему удалось выиграть лишь один — «Дейли Миррор Трофи». В конце сезона команда прекратила существование и Айрленд снова остался без места.

Дальнейшая карьера

К новому сезону найти места в какой-нибудь из заводских команд не удалось, так что пришлось довольствоваться маленькой частной командой Рега Парнелла Reg Parnell Racing, управляемой его сыном Тимом. Результаты окончательно упали, и за весь сезон так и не удалось заработать очков — впервые в карьере. В довершение всего на Гран-при Мексики произошел неприятный инциндент — целая группа гонщиков опоздала на квалификацию, поскольку везший всех Брюс Макларен заблудился по дороге на трассу. Парнелл позволил себе отчитать Айрленда за это, тот не полез за словом в карман, и результатам словесной перепалки оказалось увольнение. Позднее в том же году Иннес принял участие в нескольких гонках спорткаров, в частности, смог финишировать пятым в паре с Эймоном в 1000 км Спа.

Ссору с Парнеллом, вероятно, удалось уладить миром, поскольку в 1966 году Иннес вновь выступал под его флагом во внезачетном Гран-при Южной Африки. Кроме этого, он большей частью занимался все теми же гонками спорткаров — приняв участие лишь в двух последних гонках сезона Формулы-1 за рулем старого BRM P261 Бернарда Уайта, на котором также ранее стал четвертым в «Золотом кубке» в Оултон-парке. В дальнейшем участия и в спорткарах стали редкими — он участвовал в Дайтоне-500 1967 года, успел добраться до 7-го места прежде чем сошел, выступал на Ланче в 1969, принял участие в мировом кубке по ралли в 1974, а в 1985 компании с Моссом тряхнул стариной, выступив в Playboy Endurance Series.

Закончив регулярные выступления в автоспорте в 1967, он занялся журналистикой. став редактором спортивного раздела британского журнала Autocar, также иногда составляя заметки для других британских и американских журналов об автоспорте. В это же время он написал автобиографию под названием «All Arms and Elbows». Покинув Autocar для участия в ралли Лондон-Сидней в конце 1968, он изложил свои впечатления об этом соревновании в книге «Марафон в пыли» (англ. Marathon in the Dust). Позднее он переехал обратно в родной Кирккадбрайт, где он занялся рыболовным бизнесом. Денег, однако, это экзотическое занятие приносило немного, и в начале 70-х он вернулся в Англию. Там он некоторе время торговал автомобилями, а в начале 80-х вновь занялся журналистикой, периодически даже комментируя гонки на телевидении и радио. В 1992 году Иннес был избран президентом BRDC. Примерно в это время выяснилось, что он болен раком, и после кратковременной борьбы с болезнью он умер в октябре 1993.